Дороги не бесплатно - экологические издержки автомобилей

Американцы не должны были платить способ использования своих автомобилей. Это привело к экологическому и экономическому ущербу, утверждает автор.

После Второй мировой войны, автомобильного движения резко возросла, и на душу населения пассажиров на общественные транспортные системы снизилась. Это изменение в местных структур перевозки домашних хозяйств дало гораздо большей подвижностью и свободой, чем в прошлом. Но это также создает проблемы. Подъем автомобиля культуры привело к экологической, социальной, экономической и политический ущерб. Причина достаточно проста: Частные транспортные средства не должны были платить по-своему.

Доходов нейтрального налогового бремени поднять цену вождения и других социально вредными привычками, снижая налоги на производственные усилия будут иметь важное влияние на эти проблемы. Такая политика, например, безусловно, будет влиять на выбор городского транспорта. Это повлияет на сколько ездят и какие автомобили они используют, где они хотят жить в связи с их рабочих мест, а также их готовность к использованию общественного транспорта. В 19981 написал отчет для Переосмысление прогресса, дороги не являются свободными, в которой рассматриваются эти потенциальные эффекты при оценке, до какой степени вождения "недооцененные". Я считаю, что вождение занижены по меньшей мере на $ 1,60 за галлон бензина.

Причина повышения цен вождения как часть налогового бремени это компенсировать, или усвоить некоторые расходы, что вождение накладывает на общество. Стоимость включает в себя потери реальных ресурсов - времени, энергии, материалов, здоровья, и так далее, - независимо от того, деньги на самом деле рук в руки. Субсидии, однако, существует тогда, когда кто-то не имеет возможность осуществлять платежи в прямой пропорции к предельным издержкам он или она накладывает на общество. Цены должны донести информацию до потребителей по поводу нехватки ресурсов, используемых при принятии товара или услуги. Если цены не отражают, что дефицит, товар или услуга будет overconsumed.

Это чрезмерное произошло в массовых масштабах в случае управления автомобилем. Поскольку драйверы не были обязаны платить истинную предельные издержки управления транспортным средством, частных перевозок оказалась дешевле, чем на самом деле. Если фактические предельные издержки вождения определяется, это может быть отражено в ценах автомобилистов платить, влияя тем самым выбор транспорта через рыночные силы.

Когда диск пассажирских транспортных средств, как частных, так и социальные издержки. Частные расходы, что влияет на один только тех, кто непосредственно участвует в сделке. Социальные издержки который включает один или более третьих сторон сделки. Расходы на эксплуатацию транспортного средства, имеющего доступ к дорогам, а также защиты поставок нефти может считаться частных расходов. Хотя некоторые из этих казалось бы, общественных благ, поскольку правительство в целом предусматривает для них, что на самом деле не так. Подъездные пути является частным хорошо, потому что, в принципе, можно было бы для кого-то строить дороги и брать плату за доступ к нему - как авиакомпаний и железных дорог взимать плату за доступ к их средствам. То же самое можно сказать и о стоимости защиты поставок нефти и использовать для заправки автотранспортных средств. В принципе, нефтяные компании могут приватизировать защиты своих путей снабжения.

Стоимость ущерба для других транспортных средств и невидимые затраты загрязнения окружающей среды и заторов - в том числе экономические потери - это социальные расходы. В настоящее время закон требует, чтобы водители усвоить некоторые из этих расходов при покупке страхового покрытия ущерба для других водителей и их транспортных средств. Загрязнение расходы также внутреннюю частично законы, требующие, чтобы транспортные средства разработаны таким образом, что ограничения выбросов различных загрязнителей воздуха. Однако эти платежи не являются достаточными, чтобы компенсировать все социальные расходы.

Если водители не несут полную стоимость вождения, они получают субсидии, - даже если правительство не будет "платить" им ничего. Если эти затраты стали проявляться в виде налогов или других механизмов, которые поднимали цены вождения, таких как продажа лицензий на выбросы парниковых газов или удаление существующих субсидий на управлении автомобилем, различные последствия могут последовать. Например, общественность энтузиастов транзита надежду, что взимание платы более высокую цену за вождение будет способствовать большему числу людей ездить автобусы, легкого метро, или метро. Хайуэй планирования надеемся, что это приведет к уменьшению суммы вождения, тем самым несколько уменьшив проблемы заторов. И надеюсь, что экологи дороже вождения приведет к снижению вклад в глобальное изменение климата, меньше выбросов загрязнителей воздуха, и более пригодными для жизни городов.

Резюме выводов

Самым важным результатом исследования дорог не являются свободными в том, что социальные издержки вождения в США составляют не менее $ 184 млрд в год. Это эквивалентно $ 1,60 за галлон бензина. Преобладающее влияние постепенного внедрения таких повышенный расход на бензин было бы заставить водителей покупать транспортные средства, которые почти в три раза эффективнее, производимые сегодня. Другими словами, американцы приступили к воспользовавшись технологией, которая легко может стать доступной, если ценовые стимулы были правы. При этом более дорогой бензин не заставит большинство людей меньше ездить, а, скорее, они просто диск более эффективных транспортных средств.

Для тех, которые воображают, что компенсировать некоторые социальные издержки вождения через налога на бензин будут автоматически уменьшить вождения, такие результаты будут разочаровывающими. Более высоким ценам, бензин бы немного уменьшить количество пройденных миль в краткосрочной перспективе, в долгосрочной перспективе, однако, семьи будут покупать более экономичные автомобили, доходы увеличиваются, а эффект дохода, будет перевешивать влияние повышения цен на топливо. Там будет небольшой сдвиг к совместного использования автомобилей и даже меньше переход на транзитных пассажиров. Фактические данные в отношении воздействия более высоких цен на топливо на городских форму (плотность и кластеризации) является неоднозначным.

Если государство и местные самоуправления дополнить увеличение налога на бензин с мерами стимулирования эффективного использования городского пространства или компенсировать локализованных социальными издержками, они имеют несколько вариантов политики. Поощрять водителей переход к транзитные перевозки, местные учреждения могли бы ввести гибкие формы транзита и системы ценообразования, которые отражают время-день расходы. Когда технология становится доступной, они могли бы осуществлять заторов обвинения в тандеме с высшим сборы за парковку. Государства могли бы ввести "оплачиваемые-на-насос" автострахование, чтобы те, кто привлечь больше придется платить больше. Наконец, если повышение плотности города рассматривается как способ снижения общей вождения, такие меры, как расположение эффективных ипотеки могут быть полезны. Дороги не являются свободными смотрит на некоторые из этих дополнительных местной политики.

Оценка Субсидии вождения

Часть расчетов для определения общего объема субсидий для водителей, предполагает создание правдоподобной в счет ущерба, который несет общество в результате вождения. Любое повреждение некомпенсированных составляет субсидия. Существуют как прямые и косвенные субсидии на управлении автомобилем.

Прямые субсидии

Если те, кто не получает выгод от дорог и защиты нефтяных поставок платят часть этих расходов, то драйверы получают прямые субсидии. (1)

Улицы и шоссе Расходы Минус сборы

Водители частных транспортных средств платить плата за пользование, в виде налогов на топливо, что покрывает часть расходов на улицах и магистралях. Некоторые штаты также взимать сборы с определенных дорог. По данным Федерального управления шоссейных дорог, сборов шоссе пользователей, в том числе сборы, привлекла $ 59,6 млрд. в 1995 году. (2) Из этой суммы, легкие грузовые пассажирских транспортных средств (легковых автомобилей и легких грузовиков) заплатил около $ 42 миллиардов.

Стоимость предоставления государственных и федеральных дорог и шоссе услуги для тех, легковых автомобилей составляет около $ 73 млрд (подробнее о том, как это прибыло на в полном тексте доклада). Короче говоря, 73 млрд. долл. США представляет собой комбинацию $ 36 миллиардов ежегодных издержек на замену существующей инфраструктуры шоссейных дорог плюс $ 37 млрд затрат на техническое обслуживание и служб движения, управления, исследований и охраны правопорядка и безопасности (Ли 1995, p. 12; США ФДА 1982, стр. V-5; ФДА США 1995, табл HF-10 опечаток листа; ФДА США 1997, стр. V-92). Конечным результатом является то, что водители легковых автомобилей получают прямые ежегодные субсидии составляет около $ 31 млрд ($ 73 млрд минус $ 42 млрд) для использования федеральными и дорожной сети.

Расходы вождения Субсидируются также локально налоги на имущество и другие источники доходов, которые платят за фельдшера помощи жертвам и различных государственных расходов, работает на местном уровне. Эта субсидия может быть консервативным оценкам, составляет $ 9 млрд в год (Hart 1986, с. 7-9). Таким образом, комбинированный субсидий для легковых автомобилей, что результаты от недоплаты шоссе и улице расходов составляет около $ 40 млрд: $ 31 млрд в федеральных и государственных субсидий, и $ 9 млрд в местных субсидий.

Федеральный Гарантия поставкам нефти

Американцы стали в значительной степени зависит от иностранной нефти. В 1996 году около 46 процентов потребляемой нефти в Соединенных Штатах Америки был завезен, по сравнению с 35 процентами в 1973 (US EIA 1997). Правительство США тратит огромные суммы, чтобы обеспечить постоянное наличие нефти для американских потребителей. Это составляет субсидия для водителей из других налогоплательщиков.

Один из аспектов этой прямых субсидий является установление стратегического нефтяного резерва (федерального запасов сырой нефти на случай чрезвычайных ситуаций) в домашних условиях. Стоимость заповедника относительно невелика - около $ 1 млрд в год. Еще один аспект этой субсидии в это деньги, которые потратили защиты поставок нефти за рубежом. Именно в результате этого стоимость включает несколько произвольных предположений относительно того, что должны и не должны быть включены, но критический анализ ряда прошлых оценок показывает, что затраты на защиту нефти Персидского залива использоваться транспортными средствами США пассажир может от $ 8 и $ 10 млрд в год. Более подробный анализ будет также рассматривать деньги Соединенные Штаты тратят "стабилизации" в других регионах. В том числе это, общая стоимость американской военной защиты поставок нефти составляет около $ 18 млрд в год. В общем, то стоимость обеспечения поставок нефти на пользователей легковых автомобилей в Соединенных Штатах составляет $ 1 млрд для Стратегический нефтяной резерв и $ 18 млрд для военной службы, или $ 19 миллиардов в общей сложности.

Таким образом, объединяя субсидий цифры выше, прямые субсидии для водителей из общих сумм налоговых поступлений в $ 59 млрд: $ 40 млрд на шоссе издержки плюс $ 19 млрд на расходы нефтяную безопасность.

Косвенные субсидии

Большинство субсидий вождения попадают в категорию косвенных. К ним относятся аварии расходы не покрываются страхованием, загрязнение воздуха, загрязнение воды, шумовое загрязнение, изменение климата, и недооцененные парковка.

Авария непокрытые расходы на водителей

Аварии наложить на посторонние расходы, если в результате гибели или увечья, понесенные на пешехода или велосипедиста, или, если общественность оплачивает часть расходов на медицинское обслуживание пострадавших. Это касается только тех расходов, не покрываемых частными страхования.

Наиболее распространенный подход к анализу внешних издержек дорожно-транспортных происшествий, чтобы сложить стоимость медицинских расходов, снижения производительности труда и другие расходы, связанные с возможностью аварий, который включает морально сомнительную задачу оценки потерь особое жизни (стремящейся к назначить больший вес с высоким уровнем доходов физических лиц). Второй подход заключается в оценке статистической стоимости жизни в соответствии с премий требуется, чтобы заставить людей брать на себя больше рисков. Несколько недавних исследований оценивали стоимость статистической жизни таким образом. (3) на основе этих исследований, стоимость статистической жизни здесь консервативным оценкам, составляет 3 миллиона долларов.

Существовали около 7000 сторонних погибших в 1995 году в Соединенных Штатах, с общей стоимостью около 21 млрд. долларов. Если стоимость статистической ущерб составляет $ 50000 (1,6 процента от стоимости статистической жизни), расходы на более чем 100000 третьей стороной травмы около $ 5 миллиардов. Кроме того, в государственных и больниц несут около $ 10 млрд в незастрахованных медицинские расходы, связанные с авариями (Ли 1995). Таким образом, сумма расходов на жертв, травм и общественных расходов на медицинское обслуживание составляет около $ 36 млрд в год.

Загрязнении воздуха

Сильная зависимость от легковых и грузовых автомобилей увеличилось городских проблем загрязнения воздуха, состояние, которое было смягчено лишь частично за счет выбросов контроля. Ущерба введенные в результате загрязнения воздуха от автотранспорта поступает главным образом в результате выбросов из четырех основных загрязняющих веществ и их побочных продуктов. В Соединенных Штатах, транспорт отвечает за 66 процентов выбросов окиси углерода, 43 процентов окислов азота, а 48 процентов летучих органических соединений (малых и Казими 1995, стр. 9, ссылаясь на бал, Гамильтон, и Харрисон 1991). ( 4) Легковые автомобили и грузовики также генерировать большие объемы крупных и мелких частиц. Ежегодные расходы на выбросы бензина транспортных средств, в соответствии с исчерпывающими работы Маккабин и Дельюкки, приведены в таблице 1.

Данные Маккабин Дельюкки и были использованы для построения "наилучшей оценки" в отношении ТЧ-10, $ 50 миллиардов. Добавление другие оценки ущерба дает в общей сложности $ 56 млрд в годовом ущерба здоровью в результате загрязнения воздуха из-за вождения. Кроме того, загрязнение воздуха является причиной около $ 3 млрд в ущерб сельскохозяйственным культурам и $ 3 млрд к потере наглядности. (5) Сочетание вреда здоровью, гибель урожая, и наглядность результатов потери всеобъемлющую оценку $ 62 млрд за ущерб, причиненный в результате загрязнения воздуха от пассажирских автотранспортных средств.

Загрязнение воды

Загрязнение воды результате кислотных дождей, стока хранение химических веществ из мостовой, гербицидов вдоль распыления права прохода и дорожной соли - все это ущерб растительности и водных объектов дикой природы. Гораздо меньше внимания было уделено количественной оценке стоимости этих видов ущерба, чем расходы на загрязнение воздуха. Стоимость загрязнения воды оценивается в настоящем докладе, составляет около $ 6 миллиардов в год. (6)

Шумового загрязнения

Строительство автострад и скоростных артерий для размещения автомобилей привело к нарушению города с шумом, который вызывает проблемы со здоровьем и окрестности делает жизнь менее приятной. Стоимость трафика снижения шума была оценена в несколько исследований по изучению изменений в жилых имущественных ценностей, как изменение уровня шума. на основе этих исследований, стоимость трафика шум от легковых автомобилей, здесь оценивается примерно в $ 8 млрд в год.

Глобальное изменение климата

Бензин потребления частных транспортных средств является одной из основных причин Соединенные Штаты являются крупнейшим источником выбросов парниковых газов (ПГ) в мире. Потому что двуокиси углерода и других парниковых газов будут оставаться в атмосфере в течение столетия или больше, влияние этих газов на климат планеты является кумулятивным и необратимым во время средняя продолжительность жизни.

Общая годовая стоимость изменения климата, мировой экономики, по прогнозам Межправительственной группы экспертов по изменению климата на $ 270-316 миллиардов. Середине этого диапазона составляет $ 293 млрд. Выбросов в США приходится около 22 процентов создаваемый человеком выбросов и, следовательно, во всем мире ущерб от выбросов США будет около $ 66 млрд в год. Поскольку около 20 процентов выбросов парниковых газов США исходить от сгорания бензина, стоимость установленных на транспортных средствах, США двигателя будет около $ 13 млрд в год.

Недооцененные парковка

Недооцененные парковка налагает важные скрытые расходы на общество и снижает стоимость воспринимается вождения. По моим оценкам стоимость предоставления парковочных мест на $ 59 млрд в год (Дельюкки 1996; 1992 Шоап, 1997, и Уилсон 1995). С 99 процентов от стоимости всех стоянка для работы и прогулок по магазинам не выплачивается за водителями, стоимость парковки практически полностью субсидируется. Но так как эта субсидия не имеет отношения к использованию бензина или расстояние от дороги, она не будет включена в общую смету субсидии, которые могли разумно компенсировать дополнительные налоги на бензин. Тем не менее, парковка субсидия может быть крупнейшим субсидии для водителей.

Резюме Субсидии

На основании оценки, изложенные выше, ежегодные субсидии на управлении автомобилем составит не менее $ 59 млрд прямых субсидий и $ 125 млрд в косвенных субсидий, на общую сумму $ 184 млрд в год. (7)

Установление ставки налога на окупить расходы

Теперь, когда стоимость вождения, по оценкам, налоговые, что водители должны заплатить, чтобы компенсировать наносимый ими ущерб может быть определена.

В лучшем случае, все формы ущерба будут компенсированы за счет платы, которую создаст прямую связь между суммой ущерба и размер вознаграждения выплачиваются. Это не только быть конкретные платы за загрязнение атмосферного воздуха, но это плата будет различать количество окиси углерода, летучих органических соединений, оксидов азота и частиц, испускаемых по каждому транспортному средству. Тарифы для покрытия расходов на шоссе ухудшение будет варьироваться в зависимости от веса транспортного средства и пройденного расстояния. В действительности, однако, мы связаны с административной точки зрения; что исключает самым идеальным сборов. Различных факторов, которые сочетают в каждом транспортном средстве, чтобы не повредить не может контролироваться легко.

Следовательно, мы должны полагаться на ни за милю бесплатно или налога на бензин для захвата социальные издержки от вождения. Дороги не являются свободными рассматривает только налога на бензин, по двум причинам. Во-первых, за милю обвинение будет требовать от государственных инспекций одометры, что, несомненно, приведет к фальсификации этих устройств, а также жалоб правительства вмешательство в личные дела граждан. В настоящее время, менее навязчивым налога на бензин проще в администрировании. Во-вторых, многие исследования были проанализированы последствия изменения цен на бензин на поведение; немногих (если есть) изучали эффект за милю сборов. Таким образом изучение воздействия за милю сборов необходимости полагаться на исследования цен на бензин в качестве прокси-сервера.

С 115 млрд галлонов бензина были израсходованы в пассажирских транспортных средств (легковых автомобилей и легких грузовиков) в 1995 году, а общий объем субсидий составил $ 184 млрд, дополнительные ставки налога за галлон бензина будет равна $ 1,60. Эта плата будет вводиться поэтапно в течение десятилетнего периода для облегчения перехода на расходы.

Цены на бензин (в том числе государственных и федеральных налогов) в середине 1990-х годов в среднем около $ 1,25 за галлон, так что дополнительные $ 1,60 за галлон заряда на бензине, составит 127 процентов роста цен для потребителей после десяти лет, считая, Базовая цена остается неизменной. Оценки здесь и в следующих разделах предположить, что все будущие цены были скорректированы с учетом инфляции.

Прямые и косвенные последствия экологических Shift налоговой

Экологические смены налогов, могут включать увеличение налога на бензин, что было компенсировано сокращение налогов на заработную плату и инвестиций в целях укрепления производственного потенциала экономики. (См. М. Jeff Хамонд и др.., "Tax отходов, не работает," Challenge [ноябрь-декабрь 1997]: 53-62.) С чистого эффект был бы доход нейтральной, домашние хозяйства, в среднем, не испытывают никаких общих увеличение или сокращение располагаемого дохода. Воздействие на отдельных домашних хозяйств, однако, будет варьироваться в зависимости от поведенческих реакций в связи с изменением цен.

Непосредственное воздействие налогового бремени на водительские

Повышение цен на бензин приводит к ряду прямых результатов. Одним из них является сокращение пробегу. Второй представляет собой повышение топливной экономичности новых легковых автомобилей, которые будут использовать меньше топлива на милю. Совокупный эффект этих двух изменений является снижение потребления бензина.

Ряд эконометрических моделей оценили влияние цен и доходов от изменения потребления топлива. Когда цена на бензин повышается на 10 процентов, уменьшение использования топлива на 7,7 процента. Тем не менее, рост доходов, что компенсации эффекта. Когда доход вырастет на 10 процентов, использование топлива повышается на 12 процентов. Поэтому мы считаем, что чистый эффект дополнительного налога на бензин в размере 1,60 за галлон поэтапно в течение десяти лет (при условии роста доходов на душу населения в 2 процентов в год) позволит сократить использование топлива на 71 процентов.

Непосредственного воздействия газа Налог на Carpools, Vanpools, и транзит

После смены экологической налоговой вступает в силу, оно не обязательно будет означать, что люди будут путешествовать меньше. Это может означать, что люди путешествуют вместе. Для того чтобы это произошло, альтернативы путешествие в одно-размещение транспортных средств должен быть доступен.

В прошлом, люди сократили вождения, отдав предпочтение одной из двух форм коллективного транспорта: ridesharing или общественным транспортом. В будущем, данный режим может включать изменение carpools и vanpools как методы ridesharing, а также различные формы общественного транспорта, в том числе (например, дешевые маршрутные такси), которые не распространены сегодня исходя из недавнего опыта, ridesharing чувствителен к цене на бензин и к доходам. Как цены на бензин упали в реальном выражении и доходы выросли в 1980-х годов ridesharing сократилась почти на треть, с 13,8 процента коммутируют поездки в 1985 году до 10,8 процента в 1989 году, по данным Американской обследования жилья. Национальная личного транспорта обследования (НПЦ) записи падение средней заполненности транспортного средства работы поездки из 1,32 человек на транспортном средстве в 1977 и 1983 годах до 1,16 в 1990 году.

Некоторые исследования подтверждают, непосредственного влияния доходов от совместного использования автомобилей решений. 1990 НПЦ показывает, что снижение совместного использования автомобилей примерно с 28 процентов в семьях с доходом ниже $ 10000 до примерно 15 процентов дохода семьи, как поднимается до $ 30000, а затем выравнивается. Другие исследования показали, что, когда стоимость одного вождения превышает 5 процентов от дохода семьи работника, он или она в два-три раза чаще, чем богатые карпульной работников.

С карпульной номера, как представляется, обратный пробег на транспортном средстве, то вполне вероятно ожидать, что совместного использования автомобилей будет увеличиваться примерно на 20 процентов больше десяти лет, как налог на бензин, роза. Карпульной ставка, таким образом, возрастет с примерно 11 процентов коммутируют поездки между 13 и 14 процентов - или примерно на одном уровне, как и в начале 1980-х. Если количество автомобилей растет гораздо медленнее, чем в прошлом, увеличение совместного использования автомобилей такого масштаба будет иметь незначительное влияние на перегрузки.

Другой режим сдвига, которые откроются в результате повышения стоимости вождения будет увеличено транзитных пассажиров. Это может быть только правда, конечно, для городских и пригородных водителей, которые живут в районах, обслуживаемых транзитом.

В действительности, однако, переход к транзита в городах будет весьма мала. Более высокие доходы и более дисперсной города вызвало душу пассажиров транзитных сократится на 76 процентов в течение последних нескольких десятилетий: от 116 транзитных рейсов на человека в год в 1950 году только 28 в год в 1995 году. Многие энтузиасты транзита кажется, представить, что требование водителей платить полную стоимость операционных автомобиль резко повернуть вспять тенденцию давно в пути использования. на основе опыта, во многих городах в период нефтяного кризиса 1970-х годов, что может показаться логичным, но это неверно. Переход на транзит даже от больших налоговых бензин, скорее всего, будет незначительным.

Смета доходов эластичности транзитных пассажиров достаточно неуловимым, но мне кажется, достаточно ясно, что причиной долгосрочной тенденции к снижению транзитных пассажиров в Соединенных Штатах является рост доходов. Данные показывают, что использование транзитного снизилась на всех уровнях дохода с течением времени, как доходы увеличились. Большинство влияния налога на бензин на транзит использовать Поэтому перевешивается общий рост доходов, даже если налог является довольно большим. 127-процентное увеличение реальной цены на бензин в течение десяти лет, когда доходы растут на 20 процентов может поэтому перевод в только 12-процентное увеличение транзитных рейсов (Wang и Скиннер 1984, стр. 38, и Пухер, Хендриксен и Макнейл 1981, стр. 466). Поскольку численность населения США, вероятно, возрастет на почти что многое в десятилетие, транзитные поездки на душу населения, таким образом, остается примерно на том же уровне.

Это не означает, что другие политики вызывают переход от вождения транзита не может увенчаться успехом. Это просто означает, что даже существенное налоговое бензина не будет большой разницы по себе. Например, рост цен на бензин может иметь больше влияния на пассажиров, если бы в сочетании с существенным изменениям в структуре транзитных тарифов. В частности, местным органам власти следует рассмотреть вопрос о транзитных повышение цен на путешествия в часы пик и снижение ее в течение оставшейся части дня: Поскольку ценовая эластичность меньше, в пиковые периоды, чем не в часы пик, цена сдвиг приведет к сокращению транзитных дефицит пролить только Несколько пассажиров в периоды высоких предельных издержек и добавив множество пассажиров на поездки низкими предельными издержками.

Косвенное воздействие на плотность городской застройки и землепользования

Хотя большинство политику, которая приведет к плотной городах привлекать прямые изменения в землепользовании, налогового бремени, которое подняли стоимость вождения будет применяться косвенное давление централизовать жилья и рабочих мест. Налогового бремени не может заметно повысить плотность городской, но она почти наверняка замедлит существующие темпы роста населения разгона. Причина этого проста: если цена коммутирующих и других городского транспорта существенно повысится, некоторые хозяйства будет жертвовать преимуществами больших домов в городских окраин, чтобы жить в несколько более мелких подразделений ближе к местам работы и покупок. Так как около половины населения переезжает в другой дом каждые пять лет, этот процесс адаптации может начаться в довольно короткие сроки, если люди считают, что рост расходов носит постоянный характер.

Но влияние цен на бензин на географической разбросанностью крупных городов могут быть ограничены в будущем увеличение телеработы, телеконференции и другие виды использования информационных технологий. То есть, если рост цен на бензин препятствует вождения в некоторой степени, эффект может быть более чувствовал внедрения информационных технологий, а не в физической переселения.

Локальные политики в дополнение к налоговой Shift

Политики могут быть реализованы на уровне штатов и местном уровне в целях укрепления последствий экологической смены налога. Некоторые из этих политика приведет к сокращению расходов или увеличению удобства альтернатив вождения, делая налогового бремени более политической точки зрения. Другие увеличит расходы местных вождения, где Существуют внешние издержки, специфичные для конкретного муниципальных районов. Эти меры включают в себя:

* Поощрение альтернативных форм транзита, например, дешевые маршрутные такси и микроавтобусы аэропорта, пригородных вагонов, коллективного ездить такси, наберите-A-Ride, а также другие специализированные услуги.

* Перегруженность ценообразования, с помощью традиционных tollbooths, автоматической идентификации транспортного средства (с помощью датчиков или над дорогой, которая сканирует транспортных средств и заряжать их владельцы либо путем отправки законопроекта по почте или путем списания предоплаченной карты), или зоны тарифы (требование водителей купить стикер, который служит лицензию на использование перегруженных дорогах в периоды пиковой нагрузки).

* Стоимость парковки для транспорта. Многие городские работодатели оплачивают стоимость работника парковки как дополнительные льготы, хотя работодатели зачастую аренды парковочных мест они обеспечивают, и может сразу сократить расходы, не предлагая эту услугу. Если работодатели предлагают сотрудникам на денежный эквивалент стоимости предоставления парковка, многие служащие карпульной, использование транзитного или, может быть дистанционный чаще.

* Страхование автотранспортных средств с учетом предельных издержек путем "страховка расходы-на-насос", или проверка на одометре на момент регистрации транспортного средства. С помощью этого метода, затраты на владельцев транспортных средств будет уменьшаться, что делает его более доступным для семей с низкими доходами. Стоимость вождения, однако, будет увеличиваться.

* Местоположение эффективных ипотечных кредитов (Лемс), которая будет вознаграждать доступности, чем мобильность, поощрение семей в торговле от стоимости дополнительных автомобиль по цене более дорогого жилья вблизи городского транзита. С LEM, с низким или средним доходом семьи могут претендовать на получение более высокой добавленной стоимостью дом в густонаселенном районе служил транзита, чем было бы возможно в стандартных правилах банковской деятельности. Часть денег они обычно тратят на дополнительный автомобиль может быть использована для погашения ипотеки.

* Преимущества для реконструкции пустырях. Загрязнение и отказ от городской промышленной собственности является одной из причин для трудоустройства разгона, который увеличивает коммутирующих расстояния и в целом способствует путешествия на частных автомобилях, расширяя географические размеры городов. Хотя, как представляется, не имеет простого решения этой проблемы, новые стимулы для пустырях реконструкции - такие, как один, принятый Конгрессом в 1997 - являются первым шагом на пути устранения проблемы.

* "Земля стоимость захвата", которая основана на принципе окупить часть сверхдоходов для собственников зданий, которые владеют или дома в непосредственной близости от новых центров транзита. Этот инструмент не только свести к минимуму необходимость субсидировать транзитных систем с налога с продаж, но также повысит транзитный использования путем сосредоточения работы и жительства у транзитных остановок.

Заключение

Широкое распространение и доступность дешевого и доступного топлива легковых автомобилей и легких грузовиков дал американцам беспрецедентной степени мобильности. Это мобильность пришел с ценой - один, что автомобилисты не обязаны платить в полном объеме. Дороги не являются свободными оценки стоимости невыплаченных введенных автомобилистов от третьих сторон в $ 184 млрд - около $ 1,60 за галлон бензина. Эта стоимость не включает в себя субсидии, что водители получают в виде бесплатной парковки или перекрестного субсидирования среди водителей, вызванных перегрузкой.

Поэтапное дополнительного налога на бензин в размере 1,60 за галлон в течение десяти лет будет компенсировать большую часть субсидий, которые ездят теперь получает и поощрения изменений в поведении автомобилистов. Прежде всего, это будет способствовать домохозяйств, чтобы купить больше топливосберегающих транспортных средств, может быть, две трети более эффективной в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Было бы также сократить количество вождения в каждом транспортном средстве от 15 до 25 процентов, но в конечном итоге будет компенсировано более транспортных средств на дороге.

Более дорогие топливо не будет существенно изменять характер мобильности, хотя это может снизить общую автомобиле пробег 14 процентов. Транзитные использование может немного вырастут, прежде чем продолжить тенденцию к снижению, и совместного использования автомобилей увеличится на 20 процентов, может быть. Но, в целом, значительное увеличение цен на бензин не будет заметно изменить тяжелую зависимость от американцев на автомобилях. Те, кто надеется способствовать возрождению доверия к транзита следует таким образом, основной упор в свое внимание на решении вопросов землепользования, а не на увеличение субсидий систем транзита.

Чтобы уменьшить объем трафика в городах США, другие подходы, будут необходимы в связи с более высокими ценами на бензин. Перегруженность расходы и плата за парковку для транспорта представляют собой один набор политик, который дополнял бы национальные сдвига за счет сокращения налоговых местных заторов. В дополнение к рационализации движения структур столичной области, эта политика будет генерировать большой объем доходов - а они не политики, которые могут осуществляться со стороны федерального правительства.

Более высоким ценам, бензин может оказать некоторое влияние на плотность городской застройки, но недостаточно, чтобы противостоять давлению за низкой плотности, что результаты более высокие доходы. Некоторые местные политики могут быть использованы для поощрения высших городских плотности. Дороги не являются свободными затрагивает некоторые политики, которые могли бы иметь такой эффект. Во-первых, обеспечение эффективного местоположения ипотеки может способствовать большему числу людей двигаться в плотных районах, где они не будут, как полагается на автомобили, поскольку они находятся в более далекие пригороды и разошлись. Во-вторых, нарушение затор окружающих реконструкции пустырях откроет большое количество городских землях, которые в настоящее время задействован промышленности переехать в пригороде или сельской местности. Разгон жилье будет продолжаться до тех пор, как разгон рабочих мест происходит. В-третьих, рост цен на парковку повысит себестоимость вождения короткие расстояния выше себестоимости транзита. Эффект может быть поощрение по крайней мере некоторых людей жить поближе к работе.

За 100 лет, американское общество постепенно перебирая все больше и больше пространства и власти к автотранспортным средствам, снижение потенциала улицы, чтобы служить в качестве общественного пространства. Политики обсудили на дорогах не являются бесплатными являются только первые шаги на пути обращения вспять эту тенденцию. Налогообложение и землепользования инструментов, таких как экологические смены налоговой, может приступить к восстановлению баланса между людьми и машинами, и тем самым обеспечить пути решения долгосрочных проблем, таких как изменение климата и заторов с помощью новых рыночных механизмов.

Примечания

1. Поскольку цель этого доклада заключается в оценке влияния субсидий на вождение, только факторы, которые снижают стоимость вождения включены сюда, а не те, что просто перераспределять ресурсы между различными группами внутри общества. Не включено то, что некоторые аналитики считали как это подразумевается стоимость или субсидии на управлении автомобилем, связанные с (1) истощение нефти надбавок и других налоговых льгот или вычетов уделено нефтяных компаний, (2) макроэкономические последствия нефтяного шока, (3) стоимость дефицита торгового баланса за счет импорта нефти, или (4) задержки из-за заторов на дорогах. Первый и третий случаи представляют собой трансферты (перераспределение ресурсов между отдельными лицами), а не расходы, а второй не является достаточно продемонстрировали включить, а четвертый представляет собой стоимость внутренних водителям.

2. Для полной цитаты и дифференцирования и статистические данные в этой статье, см. полный текст доклада. Некоторые ссылки и примечания были опущены в целях экономии места.

3. В одном из исследований, значения из исследований в диапазоне от $ 1,6 млн. до 8,5 млн. долл. США в 1986 долларов (Фишер, каштан, и Виолет 1989, p. 98). В 1995 долл. США, среднее геометрическое концах диапазона 5,1 млн. долл. США. В более недавнего исследования, среднее значение исследований, начиная с 1987 года составил $ 7,0 млн., а средняя 7,45 млн. долл. США (Viscusi 1993, с. 1926/27). Потому что некоторые методологические вопросы остаются нерешенными, однако, я выбрал значение по отношению к нижней из этих обследований.

4. Электроэнергии и промышленные процессы излучают большую часть оставшихся с загрязнением воздуха, за исключением грубых частиц (PM-10 и более), которые поступают от сельского хозяйства и других источников.

5. Дельюкки, Мерфи, Ким, и Маккабин (1996, p. 51) подсчитали, что себестоимость урожая ущерб от автомобильных выбросов составляет $ 2,2 до $ 4,2 млрд., из которых около 75 процентов могут быть отнесены к свету пассажирских транспортных средств. Дельюкки, Мэрфи, Маккабин, и Ким (1996, p. 27) считают, что стоимость потерял видимость в результате загрязнения воздуха составляет от $ 4 и $ 26,5 млрд, если автомобилей несете полную ответственность за видимость потери или от $ 400 млн и $ 2,5 млрд., предполагая, 10 процентов потерь из-за выбросы автотранспорта. Геометрическое среднее геометрическое средства два диапазона составляет $ 3 млрд, что я придаю значение наглядности потери от транспортных средств.

6. Моя смета расходов загрязнения воды, в среднем следующие три оценкам, составляет $ 6 млрд в год: $ 2,3 млрд (OTA 1994, таблица 4-6, стр. 108, середина диапазона), $ 4,4 млрд. (Miller и Моффетт 1993, p. 50) и 11,1 млрд. долл. США (Ли 1995, p. 12, основанный на половину цента за VMT). Все оценки были преобразованы в 1995 долларов помощью индекса потребительских цен.

7. $ 184 млрд оценка подробно показано в полном тексте доклада. Ключевыми элементами этой сети субсидии: $ 40 млрд, потраченных на улицах и дорогах не оплачиваются драйверов, $ 19 млрд потратили защиты поставок нефти и 36 млрд. долл. США в безвозмездное аварии ущерба и $ 89 млрд в ущерб окружающей среде.

Рекомендуемая литература

Ball, D.J.; протоколист Гамильтон и Морская пехота Великобритании Харрисон. 1991. "Влияние шоссе связанные загрязнителей по качеству окружающей среды". В загрязнении шоссе, под ред. Протоколист Гамильтон и Морская пехота Великобритании Харрисон. Амстердам: Elsevier, с. 1-47.

Кобб, Клиффорд В. 1998. Дороги не являются свободными: Оценка Полный социальные издержки за рулем и действию Точная ценообразование. Рабочий документ нет. 3. Сан - Франциско: переосмысление "Прогресс". (Контактный Переосмысление прогресса по адресу <a href="mailto:info@rprogress.org"> info@rprogress.org </ A> или на 415-781-1191 доб. 0 приобрести копию отчета.)

Дельюкки, Mark A. 1996. Годовая стоимость социального автомобилей по использованию в США, 1990-1991: Краткое изложение теории, данные, методы и результаты. Дэвис, Калифорния: Исследовательский Институт Транспорта.

Дельюкки, Mark A.; Джеймс Мерфи; Jin Kim и Дональд Р. Маккабин. 1996. Стоимость ущерба урожая, вызванные озоном загрязнения воздуха автотранспортными средствами. Дэвис, Калифорния: Исследовательский Институт Транспорта.

Дельюкки, Mark A.; Джеймс Мерфи Дональд Р. Маккабин и Джин Ким. 1997. Стоимость Ограниченная видимость из-частицы загрязнения воздуха автотранспортными средствами. Дэвис, Калифорния: Исследовательский Институт Транспорта.

Фишер, Энн, Лорейн Г. Честнат и Daniel M. Violette. 1989. "Значение снижения рисков смерти: Записка о новых доказательств." Журнал анализа политики и управления 8, нет. 1 (зима): 88-100.

Харт, Stanley. 1986. "Огромные субсидии Город для автомобилей, грузовиков". Калифорния Transit (июль-сентябрь): 1, 7-9.

Ли, Дуглас B. 1995. "Полный Цены Стоимость автомобильных дорог". Документ, представленный на ежегодном совещании транспортным исследованиям. Cambridge, MA: Научно-исследовательские и специальные программы администрирования, Вольпе Национальный центр транспортных систем, министерства транспорта США.

Маккабин, Дональд и Марк Дельюкки. 1996. Социальная цена воздействие на здоровье загрязнения воздуха автотранспортными средствами. Дэвис, Калифорния: Исследовательский Институт Транспорта.

Миллер, Петр и Иоанн Моффетт. 1993. Цена Мобильность: Обнаружение скрытых издержек транспорта. Washington, DC: по защите природных ресурсов Совета.

Пухер, Джон C. Хендриксен и С. Макнейл. 1981. "Социально-экономическая характеристика транзитных Riders: Некоторые последние данные". Ежеквартальный движения 35, вып. 3 (июль): 463-83.

Шоап, Дональд К. 1992. Обналичивания работодателем автостоянка. Доклад, подготовленный для Управления по оказанию технической помощи, Федеральная Транзитная администрации, министерства транспорта США. Вашингтон, округ Колумбия.

-----. 1997. "Высокая цена Бесплатная парковка". Журнал по вопросам планирования образования и научных исследований 17, вып. 1 (сентябрь).

Маленький, Kenneth A., и Камилла Казими. 1995. "О расходах загрязнения воздуха автотранспортными средствами". Журнал транспорта экономики и политики 29, вып. 1 (январь): 7-51.

Управление энергетической информации США (US EIA). 1997. Ежемесячный обзор энергии (октябрь).

У. С. Федеральное управление шоссе (У. С. ФДА). 1982. Заключительный отчет о Федеральной Исследование распределения расходов шоссе. Washington, DC: министерство транспорта США.

-----. 1995. Безопасности дорожного движения Производительность - 1992: Fatal и травматизма авариях на дорогах общего пользования в Соединенных Штатах. Washington, DC: Управление по безопасности дорожного движения, министерства транспорта США.

-----. 1997. Хайуэй Статистика 1995. Washington, DC: министерство транспорта США.

У. С. Управление по оценке технологии (У. С. OTA). 1994. Энергосбережение на транспорте У. С.. Вашингтон, округ Колумбия.

Viscusi, В. Кип. 1993. "Соотношение риска для жизни и здоровья". Журнал экономической литературы 31 (декабрь): 1912-46.

Wang, Джордж H.K., а Давид Скиннер. 1984. "Влияние тарифов и цен на бензин Изменения на ежемесячные транзитных пассажиров: Эмпирические данные из США семь транзитных власти". Транспорт исследований 18Б, нет. 1: 29-41.

Уилсон, Ричард У. 1995. "Пригородный требований по парковке автомобилей: Молчаливое политики для использования автомобильного и застройки." Журнал Американской ассоциации по планированию 61, вып. 1: 29-42.

CLIFFORD COBB (<a href="mailto:cobb@jps.net"> cobb@jps.net </ A>) является старшим научным сотрудником Переосмысление прогресса, общественной организации, политики в Сан-Франциско. Соавтор (с Тедом Холстед и Джонатана Роу) от "Если экономика Up, Почему Америка Down?" Atlantic Monthly (октябрь 1995). Он также внес вклад на общее благо, под ред. Дэли Герман и Джон Б. Кобб-младший (Бостон: Маяк, 1989, 1994).