Конкуренция в отрасли лайнер мира

Да, вы можете управлять торговли, говорят авторы. Рассмотрим случай Airbus в Европе.

Хорошие шансы, что вы в последний раз летал на коммерческого авиалайнера, самолет самолетов Boeing. Большинство лайнеров в настоящее время используются во всем мире были изготовлены Boeing, которая является доминирующей в частности среди американских авиакомпаний. Существует также вероятность того, что самый последний полет в самолет McDonnell Douglas. Хотя компания уже не существует, McDonnell Douglas произведено около 25 процентов существующих в мире лайнер флота. Вероятность того, что вы летели на самолете Airbus, однако, значительно ниже. Лишь около шести коммерческих лайнеров действующих в настоящее время был подготовлен Airbus. Эта ситуация, однако, резко измениться в ближайшие годы.

Хотя эти три производители доминируют на рынке коммерческих самолетов в 1980-х годов McDonnell Douglas перестал быть важным игроком в начале 1990-х и была поглощена Boeing в 1997 году. Таким образом, при существующих самолетов McDonnell Douglas постепенно выведены из эксплуатации из-за старости и морального износа, они будут заменены на самолеты производства Boeing или Airbus или. Поскольку средний срок эксплуатации коммерческих самолетов двадцать пять лет, в течение ближайших пятнадцати лет практически в каждой плоскости в коммерческую парка воздушных судов в мире будет произведено либо Boeing или Airbus.

Boeing уже давно является лидером в отрасли авиации. Пережив турбулентного годы становления промышленности, первый успех Boeing был как производитель военных самолетов во время и после Второй мировой войны. В коммерческом секторе воздушного судна, его первый успех имели место в 1950-х годов с развитием 707, который стал первым успешным лайнером в мире. Boeing затем укрепил свою доминирующую позицию в коммерческом рынке в 1970-е годы с развитием 747.

Airbus последовало очень разные пути к известности. Во многом это маловероятно предприятия, начав с нуля, в результате совместных усилий между заведомо националистических и независимых европейских стран. Когда Airbus был создан в 1970 году, коммерческих авиационной промышленности почти полностью контролируется фирмами США, и было много скептицизма относительно того, Airbus удавалось. Тем не менее, массовые государственные субсидии для Airbus и позволил ей стать основным конкурентом, и в настоящее время создает сильный вызов господству "Боинг".

Airbus медленно, но постепенно расширить свою долю рынка за первые два десятилетия своего существования, достигая своего самоопределения "выживание преддверии" 30 процентов новых заказов в начале 1990-х. Его успехи в течение этого периода пришли в значительной степени за счет быстро теряющая Lockheed и более живучи, но медленно сползая McDonnell Douglas. Lockheed лайнера приостановлено производство в 1981 году, и, в то время ее слияния с Boeing, McDonnell Douglas проводиться только 4 процента доли новых заказов на самолеты. Потери доли рынка этих производителей было почти в точности соответствует выгоды для Airbus, а Boeing последовательно придерживалась своей привыкли доля рынка 60 или более процентов. Что касается других конкурентов из картины, однако, борьба за долю на рынке в 1990-е годы и за ее пределами ведется непосредственно между Boeing и Airbus. Продолжающийся рост Airbus в долю на рынке в последние годы, таким образом, пришел непосредственно на счет "Боинг". Доля Boeing о новых заказов в 1998 году снизился до 54 процентов, а остальная часть будет Airbus.

Замечательный успех Airbus является свидетельством того, теория стратегической торговой политики. Согласно этой теории, сравнительные преимущества могут быть созданы за счет субсидий и других форм защиты от конкуренции предоставляется благоприятствования промышленности, или "национальных чемпионов", что, вероятно, не будет процветать в условиях конкурентного рынка. Эта концепция управляемой торговли находится в явном противоречии с рыночной ориентацией, как правило, преследовали фирмами США и одобрены американских политиков.

Эта статья занимает позицию, согласно которой американского господства в индустрии коммерческого самолета погиб отчасти из-за убежденности в том, что классическое понятие проводит политику свободной торговли, даже если один торговые партнеры не на остаток по-прежнему выгодно. США присоединению к философии свободной торговли, в то время как фактически признавая и принимая подход, принятый в Европе, позволили Airbus время должны стать четко определены в отрасли.

Основы Доминирование У. С.

В 1920-е и 1930-х годов, было много производителей самолетов в Европе и Соединенных Штатах, но все они были маленькие, большинство из них плохо финансируется, и никто не доминирует. Рыночный спрос был ограничен, а отдельные самолеты, как правило, производится по одному, а не как часть процесса сборочного конвейера. Эта ситуация резко изменилась во время Второй мировой войны, а самолеты серийно в больших количествах для военных, и темпы научно-технического прогресса ускоряется. В первые годы после окончания войны, европейские и американские производители попытались извлечь выгоду из этих событий, применяя, чему они научились на производство коммерческих самолетов. Европейские фирмы были особенно агрессивными в применении реактивного двигателя технологии коммерческих самолетов, а в 1950-е годы они произвели первый в мире коммерческий лайнеров.

Американские производители были медленнее принять новые технологии реактивного двигателя, но они узнали из европейских ошибки, и их более взвешенный подход оказался весьма успешным. Тот факт, что Соединенные Штаты являются доминирующей военной и экономической мощи свободного мира и способствовала и требует ускорения темпов роста в промышленности США в 1950-х и 1960-х. Необходимо для более крупных и быстрых военных самолетов с расширенным диапазоном в результате огромных расходов со стороны американской армии на исследования и разработки. Естественно, частный компании, производящие эти военные самолеты пользуются значительные преимущества распространения по производству самолетов коммерческой авиации. Правительство представило дополнительную косвенную поддержку путем предоставления средств для Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), поддержка высшего образования, появлению большого количества хорошо образованных инженеров, металлургов и других технически подготовленными выпускниками колледжа и регулирование отечественной промышленности авиакомпании; которые обеспечили стабильный рынок для коммерческих лайнеров. Кроме того, рост доходов и уровень производства в Соединенных Штатах, а также значительные географические масштабы страны, создали растущий спрос на эффективные воздушного транспорта, дальнейшее стимулирование развития все больше и больше самолетов.

Хотя спрос постоянно растет, производство стороне промышленность переживает важные структурные изменения. Промышленности постепенно превратилась в один характеризуется большой эффект масштаба, крутых кривых обучения, огромные расходы на исследования и разработки, высокие издержки в целом, а высокая степень зависимости от технологии Остаться власти стали, так как она может потребовать десять лет и более миллиарды долларов, чтобы сделать новый лайнер с момента зачатия до летных испытаний. После завершения тестирования и производства той или иной модели идет полным ходом, удельные затраты могут быть снижены до приемлемых уровнях, а огромные затраты на разработку распространены более широко, и эффективность производства растет за обучение кривой эффектов. Усложнение самолетов, однако, сделал точка безубыточности дрейф вверх и вправо. Текущее правило в отрасли является то, что по крайней мере 600 единиц, необходимых для достижения безубыточности уровень производства для конкретной модели.

Как структура расходов в индустрии коммерческого лайнера стало более проблематичным, а также спроса на реактивные лайнеры становились все более циклический, число фирм, производящих такие самолеты постепенно снизился, в основном в результате слияния и объединения. К 1970, только три американские фирмы осталось, и эти три доминировали на мировом рынке. Но три-прежнему слишком много. Конкурентное давление Lockheed вынуждены приостановить производство коммерческих самолетов в 1981 году и "Боинг" стал единственным выжившим внутренних поглощая борется McDonnell Douglas в 1997 году.

Airbus Industrie

Меняющийся характер коммерческой авиационной промышленности в послевоенные годы в результате слияний и консолидации среди европейских производителей. Несмотря на эти объединения, однако, европейские компании не могут индивидуально установить эффективное присутствие в отрасли. Национализм в каждой стране, а также барьеры в торговле, введенной соседним странам, вызванных каждой из европейских фирм, ограничиваются в основном его собственном внутреннем рынке. В результате, эти компании были лишены возможности достижения адекватного эффекта масштаба. Не было какого-либо одного бюджета европейское правительство достаточно большой, чтобы обеспечить своей фирмы с огромным количеством поддержки в рамках военных исследований и развития и других косвенных субсидий, которыми пользуются американские фирмы. Таким образом, европейские компании были не в состоянии преодолеть все более грозным барьерами.

Правительства европейских стран вполне обоснованно обеспокоены тем, что конкуренция со стороны производителей коммерческих самолетов США в конечном итоге причиной Слабая и разделенная промышленности Европы прекратить свое существование, и что результат был для них неприемлемо. К концу 1960-х годов европейские политические лидеры начали сосредотачиваться на единственный вариант, по их мнению, имеющиеся в их распоряжении - объединяют свои ресурсы и участвовать в совместных усилиях по созданию европейского присутствия в мировой индустрии лайнера. Правительства европейских стран были очень мотивированы, и после долгих пререканий политических им удалось отбросить политические разногласия и проблемы национальной гордости. Европейский консорциум Airbus Industrie, была официально создана в 1970 году объединением по d'int GIE существу неограниченный партнерства, в которой партнеры корпорации. Каждый партнер несет солидарную ответственность по обязательствам третьих лиц, произведенных через GIE. Airbus GIE не собственный капитал, а вся прибыль или потери потока до партнеров. В настоящее время членами консорциума Airbus являются Франция Aerospatiale SA (37,9 процентами акций), Германии Daimler-Benz Aerospace (37,9 процента), British Aerospace PLC (20 процентов), а Construcciones Aeronauticas SA Испании (4,2 процента). Эти компании сотрудничают в производстве коммерческих лайнеров то время как конкурирующие друг с другом на рынках других изделий воздушных судов, в том числе военное применение, и малых гражданских самолетов.

Одна из первых задач для членов консорциума заключается в поиске путей разделить стоимость и технические навыки, необходимые для конкуренции на мировом рынке лайнера, и в то же время позволяя каждой фирме осуществлять свои индивидуальные и национальные интересы. Этот вопрос освещает внутренний конфликт в Airbus. Благодаря уникальной структуре консорциума, каждая фирма имеет заинтересованность в обмен не инновации или другие меры по сокращению расходов с другими членами консорциума, по крайней мере по двум причинам. Во-первых, так как члены консорциума конкурируют друг с другом вне Airbus, каждый член фирмы хотели бы сохранить за собой любые нововведения, которые могут без Airbus приложений. Вторая причина связана с тем, как работа распространяется среди членов консорциума. Когда в различных частях производственного процесса делятся, каждая фирма представляет заявку на свою часть работы. У отдельных фирм, однако, не разглашать то, что их стоимость, так что каждая фирма может быть мотивирован, чтобы представить относительно высокие ставки за ту часть работы он (Торнтон 1995). Иными словами, так как прибыли и убытки Airbus распределены пропорционально между членами консорциума, каждая фирма может попытаться увеличить свою прибыльность за счет своих партнеров Airbus. Таким образом, если раскрытие новых эффективности может быть полезным для удерживая общие затраты на производство самолетов Airbus, препятствий для этого являются значительными.

Несмотря на эти внутренние конфликты, Airbus был способен производить высококачественные, надежные самолеты и продавать их по конкурентоспособным ценам. Первый лайнер Airbus, A300, была средней дальности, широкофюзеляжных моделей, чей первый испытательный полет имел место в 1972 году. Он активно рекламируется во всем мире, и к концу 1970-х годов позволили Airbus закрепиться в этой отрасли. Airbus должностных лиц были удовлетворены успехом A300, но они знали, что выжить в долгосрочной перспективе им придется последовать примеру Boeing и производства семейства самолетов. Boeing узнал, что он может получить верности от своих клиентов, предлагая им ряд самолетов с некоторыми общими чертами. Это позволило тех авиакомпаний, которые приобрели самолет Boeing исключительно для снижения их профессиональной подготовки и эксплуатационные расходы и повысить их эффективность. В то же время, понятие семьи при условии Boeing с буфером в том случае, если он потерял долю рынка для конкретного типа самолета и производства экономии на масштабе, поскольку некоторые производства и разработки расходы могут быть распределены по всей семьи лайнер продукции.

Таким образом, Airbus A310 запущен, натянутая версия A300 и A320, малой дальности, 150 пассажира, что рабочая лошадка пошла в производство в конце 1980-х. Когда она была введена, A320 соревновались непосредственно с Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9 и огромный коммерческий успех. Чуть меньше и чуть больше (A319 и A321 соответственно) версии A320 соблюдать, и Airbus округлились свое семейство самолетов в 1990-х с производства дальнего A330 и A340, которые были призваны напрямую конкурировать с Boeing в 747, 767 и 777.

Споры по субсидиям

С первых дней своего существования, Airbus является бенефициаром прямых субсидий в форме государственных займов для развития самолета. Эти кредиты в размере от 70 до 90 процентов развития самолета затрат, осуществляется ставкам ниже рыночных. Вместо того, чтобы погасить займы в соответствии с заданным графиком, как правило, имели бы место в условиях конкуренции на рынке фирмы Airbus погашение кредитов из доходов, полученных в новых самолетов были поставлены. Кроме того, списание задолженности было обычным делом, практикой, что, скорее всего, не встречаются в условиях конкурентного рынка.

На протяжении 1970-х и 1980-х годов американские чиновники торговли и производителями самолетов возразил, что эти субсидии нарушил международные торговые соглашения и дал Airbus несправедливые конкурентные преимущества. Соединенные Штаты утверждают, что субсидии позволили Airbus по цене ее лайнеров на 10 и более процентов ниже себестоимости (Fortiman 1989). Пожалуй, более важным моментом является то, что Airbus, вероятно, никогда даже не получили от земли без этого существенную поддержку правительства. Короче говоря, американские чиновники утверждали, что лечение европейских Airbus было равносильно промышленной политики субсидирования Airbus, чтобы обеспечить свою конкурентоспособность, а также в процессе европейской сравнительные преимущества в отрасли лайнером была искусственно создана.

Правительства европейских стран были неумолимы в лицо эти протесты, так как они были сильно мотивированы, чтобы обеспечить развитие жизнеспособных коммерческих авиационной промышленности. Они думали, что эта отрасль будет дополнять роста всей европейской аэрокосмической промышленности и, таким образом, вероятно, позволит получить социальные и экономические выгоды, которые превышают затраты на субсидии. Коммерческая авиация будет занимать центральное положение в международной торговле, важным создателем богатства и занятости, а также в значительной степени способствовать национальном престиже и национальной обороны. Исследования и разработки в коммерческих самолетов производства даст также переток технологий для других ключевых отраслях промышленности. Кроме того, Соединенные Штаты были бы лишены возможности проведения мировой монополии на производство коммерческих самолетов.

Субсидии, необходимых для обеспечения Airbus с некоторыми передышку пока он не сможет стоять на своих собственных, но и Airbus и правительствами понял, что крупные прямые субсидии, не может продолжаться бесконечно. Важной задачей для Airbus было захватить по меньшей мере 30 процентов новых заказов. Airbus чиновники думали, что после этого знаменательного было достигнуто, предприятие может продолжать на более самостоятельной основе и в меньшей степени зависеть в значительной степени по прямой государственной поддержки. Тем временем, правительственные субсидии позволили Airbus роскошь не пришлось основывать свои решения для запуска новых моделей исключительно на ожидаемую прибыль или убыток (Кравенс 1992).

Airbus защищали свои субсидии, утверждая, что США авиастроительных компаний также извлекли пользу из помощи государства, хотя эта помощь была более косвенным. Такие организации, как НАСА, которая финансируется за счет налогоплательщиков, поддержка аэронавтики и исследования двигателей, которая совместно с производителями американских самолетов. Кроме того, исследования под эгидой американского военного дает важные переток технологий в США коммерческой авиационной промышленности; прежде всего в авиационных двигателей и летательных аппаратов.

Борьба за целесообразность субсидирования бушевала первая двадцать два года существования в Airbus. Первой серьезной попыткой поставить вопрос на отдых, содержится в разделе коммерческой авиации записываются в круглых Токио в рамках Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ) договора в 1979 году. Переговорах, которые привели к этому соглашению предоставили Соединенные Штаты с первым возможность официально и однозначно положить конец субсидий вопрос путем переговоров в отношении положения в договоре о запрете прямых правительственных субсидий. Хотя американские переговорщики предлагается простой язык, что бы достичь этой цели, они не настаивал тот момент, когда другие участники возражали. Вместо этого, они договорились о компромиссной формулировки, которые устанавливают, что американские переговорщики думали, были существенные ограничения на государственные субсидии для гражданского производства самолетов. Субсидии, однако, прямо не запрещено, и толкования формулировки в договоре будет вызывать много споров в 1980-е (McGuire 1997).

Правительства европейских стран увидел договор как победу и продолжил свой путь. Ограничения на субсидии, упомянутые в договоре применительно к субсидий, которые будут иметь эффект в нанесении ущерба конкурентоспособности промышленности в других странах, подписавших. Поскольку американские компании доминируют на рынке коммерческих самолетов, европейской позиции в том, что субсидии Airbus не может причинить материальный ущерб конкурентоспособности американских производителей, и поэтому допускается договором.

В начале 1980-х, когда Airbus A300 выигрывает около половины бизнеса для широкофюзеляжных самолетов и экспорт из США страдают из-за укрепления доллара, чиновники торговли США возобновили свои нападения на европейские субсидии. Переговорщики со стороны администрации Рейгана Airbus обвиняется в нарушении торговых соглашений. Горячие дискуссии были пронизаны обвинений и контробвинений, но был достигнут незначительный прогресс. Такая ситуация подходит европейским переговорщикам хорошо, поскольку они существенно выиграть время. С точки зрения США, эта проблема усугубляется тем фактом, что американские производители не поддерживают подачу официальной жалобы. Европа была основным рынком для них, и они не хотят быть нанесен ущерб европейским возмездия.

В 1992 году должностные лица как в Соединенных Штатах и Европейском союзе (ЕС), наконец, договорились о двустороннем сокращении субсидий и подписал, что стало известно как "соглашение Airbus". Основным элементом договоренность была крышка от размера субсидии промышленности США и европейские аэрокосмические компании могут получать по разработке продуктов. Такая помощь запуск был ограничен 33 процентов от общей стоимости разработки самолетов, а кредит должен быть погашен с интересом в течение семнадцати лет. Кроме того, косвенные субсидии (побочные выгоды от военных контрактов) будет ограничено до 4 процентов доходов от коммерческой самолетов компании.

С согласия официально узаконено использование субсидий, соглашение можно рассматривать во многом как победа для Airbus. Тот факт, что авиационная промышленность США и американское правительство принять официальное решение по этому вопросу субсидий в 1970-1980-х годов, на основе нарушения тогдашнего существующих торговых соглашений, дал Airbus времени ему необходимо утвердить себя в качестве силы на рынке. К 1992 году Airbus добился своей цели захвата 30 процентов новых заказов. A320 был прибыльным, и вновь начал A330 и A340 модели проявляют большие надежды. Таким образом, соглашение в тот момент, когда Airbus становится все меньше зависят от субсидий и может работать удобно под 33 процентов шапку.

Boeing-McDonnell Douglas слиянии

Как Airbus продолжает господство на мировом рынке, на внутреннем рынке США действовали на свой эволюционный путь, в результате слияния между Boeing и McDonnell Douglas. Объявления о слиянии не стало неожиданностью в этой отрасли. Хотя не было еще тысячи самолетов McDonnell Douglas летать на коммерческой основе, объем продаж новых самолетов неуклонно сокращается и упал почти до нуля. Кроме того, слияния среди основных конкурентов McDonnell Douglas в обороне арене подчеркнул McDonnell Douglas потребность в дополнительных финансовых и политическое влияние. Слияния с компанией "Боинг бы удовлетворить эту потребность красиво.

С цикличностью коммерческих авиалайнера промышленности приводит к своего рода бум-спад климата, Boeing давно хотели диверсифицировать свою деятельность. Колебания в мировой экономический рост, и потрясений, таких, как большие изменения цен на нефть, оказывают значительное влияние на спрос на коммерческие самолеты, но не влияет на оборонной и космической разведки-секторов. С коммерческих самолетов составляет около 75 процентов объема продаж Boeing, а более 80 процентов доходов McDonnell Douglas поступают из оборонной и космической секторов, объединенных фирма будет иметь прочную и стабилизации баланса коммерческих, обороны и космоса. Слияние будет также оказывать крайне необходимы производственные мощности для Boeing и, как ожидается, приведет к приблизительно $ 1 млрд в ежегодную экономию за счет эффекта масштаба и другие взаимодействия.

Объявление о слиянии осторожностью поднял флаги по обе стороны Атлантики. Утверждение требуется от обоих Федеральная торговая комиссия США (FTC) и ЕС. После обстоятельного расследования FTC к выводу, что слияние Boeing-McDonnell Douglas не приведет к существенному снижению конкуренции ни в коммерческих самолетов или защиты рынков и, что не будет благосостояния за счет повышения эффективности. Что касается коммерческих лайнеров, решение КДК не ставить под сомнение предложение об объединении было результатом доказательств, в том числе практически единогласному свидетельству представителей из сорока авиакомпаний, что McDonnell Douglas уже не значимой силой конкурентоспособной на рынке коммерческой авиации.

Европейский союз как внутренних, так и международно-правовые основы для рассмотрения слияния своего внутреннего обоснования была основана на контроле за слияниями положений Европейской комиссии, которая дала ему право отклонить приобретения или слияния, которые создают доминирующую позицию на европейском рынке. Порог комиссии обзоры международных сделок мировой объем продаж 5,7 млрд. долл. США и европейских продаж не менее $ 290 млн, легко порог превышен на новый Boeing. Европейская комиссия не смогла предотвратить слияние. Однако, если слияние провел без одобрения ЕС, комиссия обладает полномочиями налагать штрафы на Boeing до 10 процентов своих продаж по всему миру, наложить санкции на ЕС авиакомпаний, которые приобрели Боинг самых больших пассажирских авиалайнеров, или даже заключать новые самолеты Boeing, который совершил в европейское пространство воздуха.

Один из них был огромного преобладания новых Boeing. Общая доля рынка комбинированных Boeing-McDonnell Douglas было бы более чем 80 процентов существующих глобальных флота. Поскольку необходимость в приобретении запасных частей и решении технических вопросов, подсказывает, что авиакомпании должны оставаться в тесном контакте с их производителем самолетов, Европейская комиссия считает, что Boeing будет кратчайший путь к успеху при продаже новых самолетов этих авиакомпаний. Тем не менее, серьезную озабоченность комиссии связана с эксклюзивным двадцать-летние контракты, что Boeing пробил с Continental, Delta и American Airlines, поскольку эти контракты будут блокировки Airbus из значительную долю на рынке США и в корне антиконкурентной.

В конце концов Европейская комиссия одобрила слияние Boeing-McDonnell Douglas, таким образом, предотвратить возможные торговую войну с Соединенными Штатами. Чтобы получить одобрение сделки, однако, Boeing сделал ряд уступок. Самое главное, Boeing согласилась не применять эксклюзивные поставщиком положений контрактов с Continental, Delta, а американские или заключать какие-либо дополнительные соглашения, которые сделают его эксклюзивным поставщиком в отдельных авиакомпаний в течение ряда лет. Boeing также пообещал открыть Европейский касается определенных технологий авиационных развития, поскольку оно приобретает их через контракты с Пентагоном или других правительственных учреждений США, а также поддерживать коммерческое отделение самолета McDonnell Douglas в качестве самостоятельного подразделения в рамках расширенного предприятия.

С одобрения слияния, производство коммерческих самолетов больше, чем 100 пассажира потенциал стать эффективным дуополии. Некоторые производители, помимо Boeing и Airbus производство небольших самолетов, а конкуренция на этом рынке достаточно велика. Для больших самолетов, однако, только другие реактивные лайнеры, построенные сегодня не являются "Ильюшин и Tupelov модели изготовлены в бывшем Советском Союзе. Производство этих самолетов является ограниченным, однако, и они в настоящее время пролета только авиакомпании в рамках Содружества Независимых Государств, поскольку они не могут конкурировать с Boeing и Airbus модели на основе эффективности, надежности, комфорта и эксплуатационных расходов.

Рынок дуополии

Boeing приступила к амбициозным четыре года программы реструктуризации в середине 1990-х годов и надеялся, что, приняв худой методов производства и иное реинжиниринга производственных процессов, она будет в состоянии производить самолеты быстрее и на 25 процентов меньше стоимости к концу в 1998 году. Однако, поскольку спрос на новые самолеты быстро росла, и "Боинг" не хотел бы видеть свою долю на рынке скольжения, он попытался ускорять темпы производства до рекордного уровня в тот момент, когда его сборочных линий и других процессов, все еще изменится. Компания была готова и плохо оснащены для обработки дополнительной работы, а также многочисленные проблемы производства последовало. Устаревшие компьютерных систем, части дефицита, неопытных работников, работы, которая делается из нужной последовательности, и другие недостатки привели к серьезным узких мест производства.

Слияние с McDonnell Douglas лишь усугубили эти проблемы. Зацепления корпоративной культуры не так гладко, как хотелось бы, и борьба за власть в верхах управления отвлекает от езды от рационализации операций компании. Нерешительность в отношении путей наиболее эффективного использования новых средств, поступающих в фирму эрозии морального состояния сотрудников. Более того, сборщики "Боинга", жаловались, что производственные цели все чаще приходят сверху, без надлежащего обеспокоенность относительно того, эти цели могут быть достигнуты. Проблемы были настолько велики, что осенью 1997 года Boeing даже пришлось закрыть свои сборочные линии в течение нескольких недель, пытаясь разобраться в этом хаосе.

Хотя два года прошло с тех пор о слиянии с McDonnell Douglas, экономия средств предусмотренных Boeing в результате слияния до сих пор не оправдались. Напротив, Boeing-прежнему сталкивается с производством проблемы, которые вынудили его принять большое списание и привело к его первому операционные убытки в пятьдесят лет. Хотя Boeing чиновники утверждают, что наихудшие из этих проблем за ними, компания уделяет штрафы за задержку поставки самолетов, а некоторые недовольные клиенты обратились к Airbus. Как Boeing проводит в жизнь свою программу реструктуризации, вполне вероятно, что многие из ожидаемой синергии и эффективности появится. Тем не менее, борьба труда, топ-менеджмент тяжелых, а также трудности с слияние корпоративных культур будут по-прежнему остаются основными препятствиями в ближайшем будущем.

проблемы Boeing, были усугубляется тем фактом, что за последние несколько лет Boeing и Airbus участвовали в порочный ценовой конкуренцией, как с фирм, предлагающих скидки 20 процентов или больше, чтобы захватить или сохранить долю на рынке. Парадоксально, что, в разгар одного из величайших когда-либо периоды бума для коммерческих продаж самолетов, рентабельность была неуловимой для обеих фирм. Тем не менее, объявление Boeing в 1998 году, что повышение цен на 5 процентов на большинство своих моделей, после объявления Airbus о 3 рост цен процентов, может быть признаком того, что этой губительной ценовой конкуренции, которая была благом для авиакомпаний, могут быть ослабления.

Boeing объявила о планах сократить темпы производства своей широкофюзеляжных, дальнего радиуса действия 747 и 777 моделей в 1999 году, так как слабость на азиатском рынке и прогноз Boeing, что спрос на широкофюзеляжных моделей будет снижение в течение следующих десятилетия. Корреспондент увольнений, скорее всего, число в десятки тысяч человек. Boeing будет вместо этого сосредоточиться на расширение производства более мелких и менее дорогой, более короткие расстояния 737 и начало 717, уменьшенную производной McDonnell Douglas DC-9. 717, мощностью в диапазоне 100 пассажиров, позволит Boeing утвердиться на быстро растущий рынок для небольших региональных лайнеров.

Со своей стороны, Airbus недавно завершила свою четырехлетнюю программу сокращения расходов и реинжиниринг своих производственных линий. Хотя объемы производства все еще значительно ниже Boeing, она планирует увеличить производство на 30 процентов в 1999 году, после чего дальнейшее расширение производственных мощностей на ближайшие несколько лет. Airbus был подстегивали недавно с приказом от British Airways и Scandinavian Airlines System (SAS), оба из которых ранее летели только Boeing самолетов.

Конкурентные позиции Airbus будет и далее укрепляться, когда крупные изменения в ее организационной структуры созданы. Airbus компании готовятся к роспуску консорциума и создание самостоятельной компании в 1999 году, при условии, что национальные интересы могут быть преодолены. Как в настоящее время он организовал, Airbus себе имеет лишь небольшой управленческой команды, без объединения производственных активов из четырех партнеров, нет центрального бухгалтерского учета и отчетности, а также не существует эффективных средств мониторинга и контроля за расходами напрямую: Принятие решений зачастую громоздким, плохо скоординированы, трудоемкий процесс, и существенного дублирования усилий является распространенным явлением.

Создание нового юридического лица для замены старых Airbus будет означать существенную экономию затрат путем ликвидации многих из процесса принятия решений и неэффективность производства, присущих нынешней организации. Кроме того, обновленный Airbus будет больше возможностей принять новых партнеров, возможно, даже американских фирм. Новая структура будет также дать Airbus возможности привлечения капитала на финансовых рынках. Это дало бы Airbus гораздо больше возможностей, существенно уменьшить свою зависимость от государственной поддержки. Реорганизована Airbus будет не только менее уязвимыми перед капризами правительственных чиновников, было бы также гораздо больший контроль над сумму и сроки ее вливания капитала. Тем не менее, он почти наверняка получит меньше субсидий, чем в прошлом.

Хотя Airbus работы по консолидации и расширению своей доли рынка в существующих сегментах рынка, он также планирует увеличить свой флот развивающихся два дополнительных самолета. Новый А318 Airbus вхождение в растущий рынок для более мелких, 100 пассажиро-вместимость самолета. А318 будет напрямую конкурировать с Boeing 717 в. A3XX, на большие расстояния, широкофюзеляжных лайнера, является более спорным. Этот супер-джамбо самолет будет иметь вместимость от 555 до 800 пассажиров на две палубы, с более низкими за место эксплуатационные расходы, чем любые текущие самолет с широким фюзеляжем. Airbus ожидает, что A3XX привлечет значительную долю рынка, от 747. Развития этого самолета, из расчета как минимум $ 10 млрд, занимает Airbus в направлении полной противоположностью "Боинг". Boeing недавно отложили планы по развитию своего супер-джамбо и подтолкнуло развитие сверхзвуковых самолетов на задний план, а также. Boeing зрения является то, что в будущем рынок будет требовать меньших самолетов чаще обращаться к более местах и что 747 будет достаточно для обработки большого объема потребностей.

Последствия для конкурса в новом тысячелетии

Соперничество между Boeing и Airbus имеет большое значение для конкурентной среды в будущем. Во-первых, рост на мировом рынке требует, что многие фирмы больше и компактной. Как барьеров для международной торговли продолжают падать, и, поскольку компании все чаще рассматривают в качестве мировой рынок и сами, как транснациональные, повышение уровня конкуренции, с последующим сокращением в области ценообразования власть, заставляет фирмы сокращать расходы и повысить эффективность в противном случае. Последние внутренние и трансграничные слияния промышленных гигантов (Exxon / Mobil и British Petroleum / Амоко в нефтяной промышленности, Daimler-Benz/Chrysler и Ford / Volvo в автомобильной промышленности, дорожных / Citicorp и NationsBank / Бэнк оф Америка "в сфере финансовых услуг и Rhone-Poulenc/Hoechst и Zeneca / Astra в фармацевтической промышленности) являются лишь немногие из последних консолидации в тенденции, которая началась в начале 1990-х.

Эти крупные фирмы имеют потенциал для достижения экономии за счет консолидации обработки информации, маркетинга, распределения и множество других функций, а в противном случае устранения дублирования усилий на всех уровнях компании. Чем выше уровень производства позволяют также большей экономии за счет эффекта масштаба, а также большей доли на рынке влечет за собой добавил политическую и финансовую мощь. Фирмы, которые были защищены от конкуренции в прошлом, защитные правительства или небольшой размер рынка, находят, что выживание теперь сложнее. Возраст более открытой экономикой и быстро развивающихся информационных и коммуникационных технологий является обеспечение возможности для достижения еще большей экономии за счет эффекта масштаба, а с ними и вероятность больших соотношения концентрации во многих отраслях.

Последствий этих явлений были ясно видны в коммерческих авиационной промышленности. Если Airbus не были созданы, вполне вероятно, что структура рынка будет по-прежнему телеканалы, но это будут распределены между Boeing и McDonnell Douglas. Огромные барьеры входа, значительная экономия за счет масштаба, а также ограниченный спрос на продукцию диктует, что эта отрасль может быть физическое дуополии, тем более что правительства, скорее всего, предотвратить развитие монополию.

Во-вторых, государственная поддержка для коммерческих предприятий, скорее всего, уменьшится в будущем. Успех Airbus - по сути, само его существование - в первую очередь обусловлено массовым прямых субсидий он получил. Предприятия, как Airbus, вероятно, не может быть создана таким же образом, сегодня нигде в мире. Эволюция в сторону более конкурентоспособной на мировом рынке частного рынка сопровождается тенденцией к рационализации и сокращения государственных, а также. Сотни миллиардов долларов, в сфере приватизации которые произошли в мире за последние два десятилетия. Кроме того, правительства европейских стран были резки в отношении дефицита бюджета, прежде всего, сократив расходы, в целях достижения и поддержания соответствия критериям конвергенции для валютного союза. Японское правительство уже оседлал с быстро растущим долгом, как он пытается для придания импульса своей умирающей экономики и развивающиеся страны Азии и Латинской Америки проводят сдерживающая фискальная политика в ответ на глобальный финансовый кризис.

Двусторонние торговые соглашения, а также более общих торговых соглашений, принятых повышения в рамках Всемирной торговой организации в последние годы, а также выступают против уровня государственных субсидий полученные Airbus. Правительств и фирм, так, безусловно, быть более бдительными и более агрессивными в будущем в связи с возможностью того, что правительства других местах будет попытка создать искусственный сравнительными преимуществами в определенной отрасли через субсидирование, как это было в случае с Airbus.

В-третьих, возросшая конкуренция заставит фирмы более оперативно реагировать на изменяющиеся условия. Основном случайно, Airbus открыл свой вариант бережливого производства лишь за счет того, каким образом она была организована. Различные компоненты каждого самолета построены по всей территории Европы и США, затем была отправлена во Францию, где они вместе образует большие машины. В процессе изменения точно в момент инвентаризации неявно выполнены. Boeing были преданными более массового производства, сборочно-технологическая линия, и, как следствие сотрудников до самолетов производства соотношение составляет примерно 220 на Boeing, по сравнению с 143 на Airbus. Boeing пытается модернизировать производственный процесс, когда она резко расширила свою производственную три года назад и столкнулись с многочисленными узких мест производства.

Оглядываясь назад, становится ясно, что ни Boeing должны отклонил некоторые приказы и приниматься только, что это было бы разумно ручкой, или должны были понять, гораздо раньше, что его модель промышленного устарел и стал делать необходимые изменения быстрее и в более упорядоченном моды. неспособность Боинг сделать либо в результате его не сроки заседании производства, что влечет значительный перерасход средств, и продавать самолеты со значительными скидками. К сожалению, для Boeing, в нем не узнать что случилось с Изготовители автомобилей в условиях интенсивной конкуренции со стороны японских производителей в 1980-х или считает, что иммунитет к аналогичным конкурентного давления, созданный Airbus. Рыночная власть, похоже, привели к самоуспокоенности в случае "Боинг".

Наконец, увеличение рыночной власти корпораций, правительств потребуется быть более бдительными в развитии конкуренции. Как концентрации соотношения роста во многих отраслях промышленности, выживая фирм будут иметь все большую и большую власть влиять на цены и политическое влияние. Борьба между Airbus и Boeing за долю на рынке еще раз показал, насколько разрушительный свободной конкуренции цена может быть, и компании в аналогичных ситуациях в других отраслях, может быть более осторожными относительно участия в такой стратегии в будущем. В отсутствие головы к голове конкуренции между промышленными гигантами, однако, может быть тенденция к молчаливому сговору цене или хищных ценовой конкуренции в отношении малых и слабых соперников.

Рекомендуемая литература

"После Трейлинг Boeing течение многих лет, Airbus Цели 50% рынка". 1998. Wall Street Journal (16 марта): A1, A10.

"За беды" Боинг ": Коренастый сборочной линии, цена войны с Airbus". 1998. Wall Street Journal (24 апреля): A1, A16.

Компания "Боинг". 1997. Уведомление о Специального собрания акционеров (25 июля), 29-38.

Брандер, J., и Б. Спенсер. 1983. "Международная R

Кравенс Д., и др.. 1992. "Глобальная конкуренция в индустрии коммерческого самолета". Колумбия Журнал мирового бизнеса (зима): 46-58.

Fortiman, P. 1989. "Господин Ройтер взмывает в небо". Forbes (20 марта): 88-94.

"FTC Позволяет Объединение" Боинг "и корпорации McDonnell Douglas". 1997. FTC Новости (1 июля).

Hayward, К. 1987. "Airbus: 20 лет европейского сотрудничества". Иностранных дел (зимой): 349-66.

"Высокомерие на Airbus, Boeing Перестраивает". 1998. "Экономист" (28 ноября): 64-66.

Дженни, Ф. 1993. "ЕЭС контроля за слияниями: экономика, как антимонопольное обороны или Антимонопольное Атака". Ежегодный Труды Фордхэм Корпоративный юридический институт.

Кругман П., ред. 1986. Стратегическая торговая политика и новая международная экономика. Кембридж: MIT Press.

Лири, Уильям М., изд. 1995. С Дирижабли для Airbus: История гражданской и коммерческой авиации. Washington, DC: Смитсоновский Пресс института.

Мак-Гир, Стивен. 1997. Airbus Industrie: конфликт и сотрудничество в американо-EC торговых отношений. New York: St Martin's Press.

Роджерс, Е. 1996. Flying High: История Boeing и подъем Jetliner промышленности. Нью-Йорк: Atlantic Monthly Press.

Торнтон, Дэвид Уэлдон. 1995. Airbus Industrie: Политика Международного Промышленного Сотрудничества. New York: St Martin's Press.

JOHN OLIENYK является адъюнкт-профессор финансов и недвижимости в Университете штата Колорадо.

РОБЕРТ Карбо является профессором экономики в Центральной Вашингтонского университета.